La première Soirée Élite CIRRUS

  Le comité organisateur du groupe CIRRUS, en collaboration avec ses commanditaires, est fier de vous convier à sa première Soirée Élite Cirrus, sous le thème des « Agents secrets ».  Au service de l’industrie plutôt que de Sa Majesté, ces agents de changement se réuniront dans leur base secrète au bord de l’eau pour échanger et fomenter des plans en vue de conquérir le Monde ! Cette nouvelle mission (si vous l’acceptez) réunira les plus intéressants joueurs de l’industrie pour les propulser dans les plus hautes sphères de l’innovation! Cette rencontre (pas) très privée aura lieu le mercredi 25 novembre 2015 dès 17h à l'Espace canal, derrière le Château Saint-Ambroise à Montréal.  En ferez-vous partie? En plus de regrouper des représentants de l’aviation et de l’aérospatiale, cette soirée ouvre ses portes à la relève, le tout dans une ambiance dynamique et festive. Code vestimentaire: Professionnel Au programme Bouchées, coquetels et plusieurs opportunités (présentations, rencontres, échanges, contacts, etc.)

Pour billets ou commandites, cliquez ici.

Liste des commanditaires à venir


Résultat du recensement du secteur du transport aérien et de l’entretien d’aéronefs

Le CAMAQ a publié les résultats du huitième recensement des emplois pour les entreprises œuvrant dans le domaine du transport aérien et de l’entretien d’aéronefs. Ce recensement réalisé auprès de 183 exploitants aériens et organismes de maintenance agréés établis au Québec a permis de répondre aux questions relatives aux effectifs du secteur. Il ressort des données étudiées que le domaine du transport aérien et de l’entretien d’aéronefs poursuit sa croissance annoncée dans les années précédentes en termes de planification de main-d’œuvre. Cette année, le recensement donne un profil intéressant des qualifications des pilotes sur le marché et plusieurs données fort utiles à la planification des effectifs en matière des ressources humaines. Voici le lien pour consulter ce recensement. Merci à toute l'équipe du CAMAQ pour son implication dans le domaine et surtout pour son écoute face aux demandes des membres de CIRRUS.

CAMAQ: RECENSEMENT 2015 PRÉVISIONS DE MAIN-D’OEUVRE

Avis à tous les transporteurs aériens du Québec, il est temps de compléter votre Formulaire de recensement 2015 sur les prévisions de main-d’oeuvre pour le transport aérien et l’entretien d’aéronefs au Québec. Chaque année, le CAMAQ mesure les données sur l’emploi pour mieux en saisir les mouvements et aligner l’offre de formation ainsi que les politiques gouvernementales aux réalités des 160 entreprises qui constituent votre secteur économique. Nous vous demandons de compléter ce recensement et de nous le retourner avant le 6 février 2015. Si vous avez des questions concernant notre recensement, n’hésitez pas à communiquer avec Hélène Beaugrand Champagne au (514) 596-3311, poste 2386 ou par courriel à : hbc@camaq.org

Impacts de la fatigue sur les employés

La TCRHALLL (Table de concertation des ressources humaines en aérospatiale des Laurentides-Laval-Lanaudière) vous invite gracieusement à sa conférence-thématique qui aura lieu :   le 20 novembre 2014, de 9h30 à 10h45 chez Bell Helicopter Textron au 12800 rue de l'Avenir, Mirabel  J7J 1R4.   Cette conférence est ouverte aux secteurs manufacturier en aérospatiale, aux transporteurs aériens ainsi qu’aux partenaires de la TCRHALLL.   La conférencière invitée, Dr Diane B. Boivin M.D., Ph.D., est reconnue internationalement pour son expertise dans l’étude et le traitement des rythmes circadiens humains et leur application aux troubles d’adaptation aux horaires atypiques de travail, à la gestion des risques liés à la fatigue et au décalage horaire. Dr Boivin est professeure titulaire à la faculté de médecine de l’université McGill et fondatrice/directrice du Centre d’étude et de traitement des rythmes circadiens de l’Institut universitaire en santé mentale Douglas.   Sera également présente une proche collaboratrice, soit Dr Julie Carrier, Ph.D. qui possède, entre autre,  un champ d’expertise sur la rythmicité circadienne de la performance. Elle est professeure titulaire du Département de psychologie de l’Université de Montréal et co-directrice du laboratoire de chronobiologie du Centre d’études avancées en médecine du sommeil (CÉAMS). Elle est également responsable de la mise en place du Canadian Sleep & Circadian Network (http://www.cs-cn.ca/)   Les places sont limitées et vous devrez réserver votre place avant le 18 novembre 2014 en communiquant avec :   Hélène Beaugrand Champagne, chargée de projets au CAMAQ Téléphone : 514.596.3311, poste 2386 Cellulaire : 514.945.3676 hbc@camaq.org   Au plaisir de vous compter parmi nous !

Gestion de la Fatigue | Commentaires de CIRRUS

Suite à l’avis de modification de la Gestion de la Fatigue des Équipages de Conduite rendu par Transport Canada, vous trouverez ci-dessous nos commentaires et une proposition alternative à l’avis de modification. Absence de données La fatigue serait un facteur contribuant aux accidents aériens. C’est sur cette hypothèse que repose l'ensemble du nouveau règlement présenté par le groupe de travail du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) de Transports Canada. Toutefois, cette théorie n’est pas appuyée par aucune donnée réelle.  Le CCRAC se contente d’énumérer quelques suppositions pour justifier l’ajout de cette nouvelle réglementation. En premier lieu, le CCRAC aurait pu se renseigner sur les pays qui suivent déjà les nouvelles normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) afin de savoir si la nouvelle réglementation a réussi à faire baisser le nombre d'accidents (ou d’incidents). En second lieu, le CCRAC n’a pas démontré une corrélation entre la réduction du temps en service et la réduction du nombre d'accidents (ou d’incidents). L’absence de ces démarches est difficile à comprendre lorsque les nouvelles normes de l’OACI imposent à Transports Canada d’utiliser les données scientifiques les plus récentes en matière de gestion de la fatigue pour établir sa réglementation. Concept de Creux Circadien Plus surprenant encore, le groupe de travail du CCRAC se réfère au concept du Rythme Circadien tout en fessant abstraction des composantes les plus importantes du concept. Le concept de Rythme Circadien repose sur deux axes. Le premier énonce qu’une horloge interne maintiendrait une rythmicité de nos fonctions vitales, le second que cette rythmicité s’ajuste aux repères (Zeitgebers) fournis par l’environnement. Les six principaux Zeitgebers sont la lumière, la température, l’environnement social, la médication, l’exercice physique et les habitudes alimentaires. Or, étrangement, l’avis présenté ne tient absolument pas compte des particularités de la géographie canadienne soit la fluctuation des périodes d’ensoleillement, selon la région et la période de l’année, et la proximité des fuseaux horaires dans les régions nordiques. Transports Canada a pourtant la responsabilité «d’acclimater » les normes de l’OACI à la réalité canadienne. Cet oubli montre combien les conclusions actuellement mises en avant par le CCRAC semblent beaucoup plus motivées par des idéaux syndicaux que de données scientifiques. Version française Il est également triste de constater dans la version française de l’avis de nombreuses fautes. Certains articles sont tellement mal traduits qu’il est impossible d’en comprendre le sens (voir l’article 700.32, à titre d’exemple). Dans un domaine où compréhension rime avec sécurité, il nous semble important que Transports Canada adopte un standard plus élevé en matière de rédaction de ses documents en français. Complexité opérationnelle Lors de notre analyse de l’avis de proposition de modification, au-delà des problèmes de sémantique, nous avons à la fois relevé plusieurs erreurs techniques et de mise en application. En rédigeant son avis qui semble principalement conçu pour des compagnies de grande taille (lignes régulières avec horaires prédéfinis d’avance), le CCRAC a manifestement omis que la grande majorité des transporteurs de moyenne et petite taille effectuent principalement des vols nolisés à la demande. Pour ces exploitants de petite et moyenne taille opérant sur l’ensemble du pays, la réglementation proposée fait apparaître de nouvelles contraintes, impose un niveau important de complexité dans la gestion des opérations quotidiennes et accroît les exigences. Les simulations réalisées par notre groupe démontrent que 30% des vols seront touchés par cette nouvelle réglementation ce qui est loin d’être un impact mineur. L’embauche d‘équipages supplémentaire aura un impact difficile à prévoir sur l’ensemble des transporteurs, mais il est certain que cela représente une augmentation des coûts d’opérations. L’impact le plus important sera pour les communautés nordiques du pays où l’augmentation des coûts d’opérations se traduira par une hausse des frais pour les usagers. Moins de 40 heures semaine La proposition indique que le nombre d’heures maximales par année pour exercer un travail par un pilote (1928 heures/an) serait moindre que pour un employé de bureau (2080 heures/an). Cela signifie donc que certains cadres (gestionnaire des opérations, chef Pilote, et autres professionnels qui peuvent parfois effectuer un vol) seront contraints de travailler moins de 40 heures par semaine ou ils devront simplement délaisser l’activité de faire des vols. D’un point de vue SGS (système de gestion de la sécurité), plusieurs transporteurs préfèrent de beaucoup avoir des cadres impliqués partiellement dans les opérations quotidiennes sur des vols afin de constater le niveau de sécurité de l’entreprise sur le terrain. La valeur ajoutée d’avoir des cadres impliqués dans les opérations quotidiennes surpasse de beaucoup un risque de fatigue qui à ce jour reste hypothétique et non démontré. Avec cette nouvelle réglementation, il sera impossible pour un cadre de pouvoir à la fois participer aux opérations quotidiennes et effectuer la charge de travail imposer par la réglementation dans un horaire de moins de 40 heures semaine. En ce sens, la nouvelle réglementation risque d’avoir un effet indirect sur l’implication des cadres sur le terrain et par conséquent un effet contraire à l’objectif d’augmenter la sécurité. Au niveau des équipages de conduites, l’effet indirect de la nouvelle réglementation sera une augmentation du nombre de jours travailler par mois. La limite journalière étant réduite, il faudra que les pilotes travaillent plus de jours pour atteindre la limite mensuelle de temps de service. Qu’elle ait l’effet sur la fatigue de l’augmentation du nombre de journées de vol dans un mois? En quoi travailler plus de jours dans un mois avec moins d’heures par jour est-il moins négatif que travailler moins de jours avec plus d’heures de travaille par jour? Le CCRAC ne semble avoir réalisé de simulation en lien avec la nouvelle réglementation afin d’en évaluer les impacts directs et indirects. Vols privés Nous tenons également à indiquer que les transporteurs commerciaux ne seront pas les seuls touchés par la proposition de modification du CCRAC. L’ajout de nouvelles définitions dans la sous-partie 100 du RAC aura impact direct sur les opérations de vol privé car plusieurs pilotes participent à la fois aux vols commerciaux et aux vols privés. Proposition alternative L’objectif d’augmenter le niveau de sécurité est noble et nous nous y associons. L’esprit de la réglementation proposé dans cet avis nous semble cependant motivé par des intérêts qui sont très loin de la sécurité et l’impact sur la sécurité est imprévisible. Afin de contrer à cette dérive tout en améliorant la sécurité, notre organisation propose une alternative proactive et simple d’application. Nous suggérons à Transports Canada de mettre en vigueur, dans les deux prochaines années, uniquement les nouveaux articles suivants: 700.15, 700.16, 700.17 et 700.40. Ces articles indiquent clairement que l’exploitant doit recueillir des données sur le temps de vol et le temps de service en vol pour chaque membre d’équipage de conduite. Durant cette période de deux ans, les exploitants pourront, en accord avec le volet formation de l’article 700.40, sensibiliser les équipages de conduite sur la gestion de la fatigue. À l’issue de ces deux ans, les transporteurs remettront à Transports Canada de nombreuses données aux fins d’évaluation (Big Data). Avec l’analyse combinée des heures de service et du nombre d’incidents (CADORS), Transports Canada pourra alors établir s’il y a corrélation entre le niveau de temps de service des équipages de conduit et le niveau de sécurité des opérations des exploitants. À l’aide de ces données scientifiques réelles, il sera possible de valider ou d’invalider l’hypothèse mise de l’avant par la CCRAC. En cas de besoin, Transports Canada pourra établir une réglementation en matière de gestion de la fatigue qui sera adaptée à nos métiers, notre réalité et notre territoire. C’est à cette condition que le niveau de sécurité sera réellement amélioré pour l’ensemble des Canadiens sans avoir d’impact négatif sur l’ensemble des communautés.